Nga tính chuyện sản xuất máy bay để hồi sinh ngành hàng không

Việc quay trở lại sản xuất hàng loạt máy bay cho hàng không dân dụng, bao gồm hoàn toàn các bộ phận trong nước, đang trở thành một trong những vấn đề quan trọng nhất đối với Ngatrong những năm tới.

Giải quyết vấn đề này không chỉ đòi hỏi những khoản tiền khổng lồ, mà còn cần đến sự thay đổi cơ bản trong công việc của nhiều nhà máy, các viện nghiên cứu và cơ quan chính phủ.

Hiện trạng ở Nga

Theo Bộ Giao thông Vận tải, hiện tại, Nga có 1.367 máy bay hàng không dân dụng trong đó 80% được nhập khẩu - chủ yếu là Boeing của Mỹ, Airbus của Châu Âu. Theo các lệnh trừng phạt được áp dụng, các nhà sản xuất nước ngoài sẽ không bán máy bay mới cho Nga, cũng như ngừng cung cấp dịch vụ cho những máy bay đã hoạt động ở nước này. Và rõ ràng là nếu không có phụ tùng thay thế và bảo dưỡng, máy bay sẽ không thể hoạt động trong một thời gian dài.

Về nguyên tắc, có thể học cách tự chế tạo các chi tiết, mặc dù điều này không dễ dàng. Hoặc có thể mua máy bay và thiết bị thông qua các nước thứ ba, nhưng điều này cũng đầy khó khăn. Vấn đề càng trở nên trầm trọng hơn khi hầu hết máy bay của các hãng hàng không Nga đều do các chủ sở hữu nước ngoài thuê và sở hữu. Nhiều quốc gia đã tuyên bố sẽ bắt giữ máy bay trên lãnh thổ của họ. Trong những tuần gần đây, Nga đã mất 78 máy bay. Ngoài ra, có một nguy cơ là ngay cả những chiếc Superjet 100 trong nước cũng sẽ bị bắt ở nước ngoài để siết nợ.

Chỉ còn cách duy nhất để thoát khỏi tình huống này, đó là Nga phải tự tái tạo đội máy bay hàng không dân dụng của mình. Trong thời kỳ hậu chiến, cứ hai máy bay trên thế giới thì có một chiếc được sản xuất tại Liên Xô. Liên bang Xô Viết không chỉ đáp ứng đầy đủ nhu cầu trong nước mà còn xuất khẩu máy bay sang các nước khác.

Nước Nga "mới" đã đi theo một con đường hoàn toàn khác. Máy bay sản xuất trong nước đã ngừng hoạt động ở nhiều thời kỳ khác nhau. Đặc biệt, các nhà khai thác không hài lòng với mức tiêu thụ nhiên liệu cao. Nhìn chung, hầu hết tất cả các hãng hàng không đều chủ trương mua thiết bị nhập khẩu, thường được hỗ trợ.

Thực tế là Nga đã ngừng phát triển ngành chế tạo hàng không dân dụng trong hơn 20 năm qua. Các mô hình mới hầu như không được tạo ra, còn những phát triển cũ của Liên Xô thì đã lỗi thời.

Ngay cả trong bối cảnh các lệnh trừng phạt, vẫn thấy xuất hiện thông tin về việc sắp đóng cửa nhà máy sửa chữa động cơ máy bay ở Rostov cho ngành hàng không dân dụng. Các chuyên gia đã nhận định rằng điều này sẽ gây ra nhiều hệ lụy trong việc sửa chữa động cơ cho An-24 và An-26, một trong số ít máy bay nội địa còn hoạt động.

Biện pháp toàn diện khẩn cấp

Nguyên Thứ trưởng Bộ Hàng không Dân dụng Liên Xô Oleg Smirnov cho rằng cần phải có các biện pháp toàn diện khẩn cấp để tạo ra đội bay của Nga.

Theo ông Smirnov, chỉ có những nỗ lực phi thường mới có thể thay đổi được tình hình. Nhưng cũng có những ví dụ về cách để làm được điều đó. Năm 1941, Không quân Đức đã phá hủy gần như toàn bộ số máy bay của Liên Xô. Nhưng vào mùa đông năm đó, loạt máy bay đầu tiên được sản xuất ở Ural đã cất cánh.

Trước hết, cần phải thay đổi những người lãnh đạo ngành hàng không, những người được gọi là “quản lý hiệu quả” nhưng không có bằng cấp về kỹ thuật. Trong hơn 30 năm qua, không một chương trình hàng không dân dụng nào của nhà nước được thực hiện. Không một mệnh lệnh nào của Tổng thống được thực thi. Vì vậy, hệ thống này cần được thay đổi hoàn toàn.

Hiện tại, Nga vẫn là người thừa kế của cường quốc hàng không Liên Xô trước năm 1990. Vẫn có máy móc, thiết bị, nhà xưởng và chuyên gia. Thậm chí có những máy bay đang đóng dở, chưa được hoàn thiện. Đó là Tu-214, Tu-204, Tu-334, Il-114, Il-96, Il-76. Chúng cần phải được hoàn thiện nhanh chóng. 

Ở Kazan, xí nghiệp đầu tiên sản xuất Tu-214 vẫn được giữ nguyên. Ở đó những chiếc máy bay đang bị phủ bạt. Và Kazan đã sẵn sàng tiếp tục công việc, bắt đầu sản xuất những chiếc máy bay đã được cấp chứng chỉ và không thua kém gì Boeing.

Có một nhà máy ở Voronezh sản xuất Il-96. Ở đó có thiết bị, con người, mọi thứ cần thiết. Công ty có thể được mở rộng. Và chính tổng thống Nga vẫn bay trên Il-96, một máy bay hoàn toàn là nội địa, không hề xảy ra một vụ tai nạn nào.

Nga cũng có thể sử dụng kinh nghiệm của Iran. Sau cuộc cách mạng của họ, phương Tây đã cắt đứt cơ hội khai thác Boeing, và quốc gia này không còn loại máy bay nào khác. Liên Xô đã hỗ trợ Iran bằng cách chuyển giao những chiếc Tu-154 cho họ theo kế hoạch cho thuê máy bay kèm phi công, kỹ sư và kỹ thuật viên. Trong 10 năm không có một tai nạn nào xảy ra. Liên Xô đã hoàn toàn đáp ứng nhu cầu của Iran.

Nhưng điều này phải được thực hiện nhanh chóng. Các biện pháp trừng phạt khó có thể được dỡ bỏ đối với Nga nên Nga cần phải cầm cự trong một thời gian dài.

Tuy nhiên, vẫn nên nối quan hệ với Boeing và Airbus. Bởi vì dù có mong muốn thì Nga cũng sẽ không thể chế tạo được số lượng máy bay cần thiết. Vì vậy, cần phải bắt tay ngay vào công việc.

Nói chung, nếu mọi thứ được thực hiện một cách đúng đắn, trong những điều kiện thuận lợi nhất, Nga sẽ có thể sản xuất loạt máy bay chở khách đầu tiên sớm nhất vào năm 2025. Tất nhiên, không hy vọng là sẽ giải quyết tất cả các vấn đề trong ba năm, nhưng chỉ có như vậy, Nga mới có thể thở phào nhẹ nhõm mà không sợ hãi cho tương lai.

Theo Lao Dong

• Các công ty Sukhoi và MiG sẽ ngừng tồn tại

• Các hãng hàng không Nga sẽ ưu tiên chuyển sang dùng hệ thống đặt vé nội địa trong năm 2021

• Nga dỡ bỏ hạn chế hàng không từ ngày 9/4

• Ngành hàng không dân dụng Nga đứng trước những nguy cơ lớn chưa từng có

• TT Putin ký luật cho phép hãng hàng không Nga dùng máy bay nước ngoài